Ein Bericht aus der «Allgemeine Illustrierte Zeitung» von 1883-1884

Original-Zeichnung der Drahtseil-Zahnradbahn Territet-Glion bei Montreux 19.Jahrhundert
Drahtseilbahn Territet-Glion
bei Montreux

Die Drahtseil-Zahnradbahn Territet-Glion bei Montreux am Genfersee hat vor 140 Jahren zu grosser Aufmerksamkeit weit über die Schweizer Grenzen hinweg geführt, wie der Bericht aus der «Allgemeine Illustrierte Zeitung» (1883-1884, Band 51) klarmacht. Ein Bauwerk, das in seiner Ausführung alle anderen Bahnen an Kühnheit übertraf. Eigentlich war es eine verrückte Idee, die Orte Territet und Glion mit einer solchen zu verbinden. Aber verrückte Ideen gab es damals sehr viele, wie auch Unternehmende, die solche Ideen und Projekte umzusetzen verstanden. Der ehemalige Tourismusdirektor von Luzern, Kurt H. Illi, hat 2009 im Interview mit Xecutives auf diese waghalsigen Unternehmenden aufmerksam gemacht und ging auf weitere Beispiele kolossaler und tollkühner Ingenieurtätigkeit in der Schweiz ein, die wir heute einfach als selbstverständlich hinnehmen – wie so manches andere auch.

Bei einem Besuch Glions kam der Ingenieur Riggenbach von Olten auf die kühne Idee, den schwer erreichbaren Ort Territet durch eine Drahtseil-Zahnradbahn mit Glion zu verbinden. Gemäss dem Zeitungsbericht handelt es sich um das achtzehnte Werk (!) des Ingenieurs. In Territet, wo der Berg am steilsten ist, wurde auf solidem steinernem Unterbau ein Doppelgeleise angelegt, auf dem man in fünf bis sechs Minuten von Montreux nach Glion oder umgekehrt befördert werden konnte. Mit diesem genialen Bau konnte eine Steigung von 57 Prozent mit Leichtigkeit überwunden werden. Das war eine Sensation, da damals zu diesem Zeitpunkt keine andere Bahn eine solch starke Steigung überwinden konnte. Interessant ist, dass es sich beim verantwortlichen Ingenieur Riggenbach um dieselbe Person handelte, die auch für den Bau der Bahn zum Grandhotel Giessbach am Brienzersee verantwortlich zeichnet – wohl einer der schönsten Orte, den die Schweiz zu bieten hat.

Der «Allgemeine Illustrierte Zeitung» von 1883/1884 ist zu entnehmen, dass die Bahn durch eine sehr simple Art und Weise funktioniere. Der Beitrag trägt im Übrigen den stolzen Titel «Die steilste Bahn der Erde». Wir sprechen von der Zeit, als Engländer und andere Touristen die Berge noch mit Mauleseln bestiegen. Das System der Bahn beruht auf Gegengewicht, wie es Riggenbach schon bei der Giessbachbahn anwandte, und zwar so, dass der obere Waggon nach der Bekanntgabe der Anzahl Passagiere im unteren Waggon mit Wasser gefüllt wird. Nun kann der schwerere obere Waggon den unteren Waggon mittels der verbundenen Seile hinaufziehen. In der Mitte des Weges trennen sich die beiden nebeneinander liegenden Gleise so weit, um die Züge aneinander vorbeifahren zu lassen. Bei Ankunft wird das Wasser des Waggons entleert und der Vorgang beginnt aufs Neue. Es wurden auch Sicherheitsmechanismen geschaffen, welche den Waggon im Falle einer Panne zum Stehen bringen. Der Autor des Berichts spricht von einer «selbstarbeitenden Hemmvorrichtung». Eine der Bremsen funktioniere mit «komprimierter Luft», teilt der Autor seinem Lesepublikum weiter mit. «Bei der ersten Fahrt wird sich wohl kaum jemand eines leisen Schauers erwehren können, denn jeden Augenblick glaubt man, in die Tiefe zu stürzen…», meint der Autor. Er schliesst seinen Artikel mit dem Sprichwort «Nil mortalibus arduum est» – «Nichts ist Sterblichen allzu schwer».

Diese Seilbahn lockte durch ihre Innovation und auch durch die schöne Aussicht auf den Lac Leman und die Alpen viele Leute inner- und ausserhalb der Schweiz an.
Die Seilbahn wurde übrigens 1975 saniert und läuft seither völlig automatisch.

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